Ако всичко вървеше по мед и управленски обещания, догодина в България би трябвало да са изградени седем магистрали, седем четирилентови скоростни пътя, два моста на река Дунав и тунел под Шипка. Поне това бе записано в Стратегията за развитие на пътния сектор, обявена в края на 2010 г. от Росен Плевнелиев, министър на регионалното развитие и благоустройството в първия мандат на ГЕРБ и Бойко Борисов.
Към момента, средата на 2019 година, стратегията за скоростните пътища е претърпяла промени, но и от променената не е готов нито един. Готови са три магистрали – „Марица“, „Тракия“ (започната още при социалистическия режим и довършена на 40-ата година от първата си копка), „Люлин“ (ако я броим за аутобан, вече част от „Струма“), един мост на Дунав, известен като втория – който също не бе построен, а довършен.
И макар България да е врата между Изтока и Запада, няма готова нито една транзитна магистрала. До момента от „Струма“, която ни обещаваха да стане за олимпиадата в Атина през 2004 г., са изградени около 136 км от общо 172 км. Точно преди европейските избори бе срязана лентата на отсечка от 6,5 км от „Струма“, заради която част от откритите археологически разкопки на древното римско селище Скаптопара бяха преместени край самата магистрала.
Плановете на правителството за отлаганата многократно и по различни причини „Струма“ са да е изцяло завършена през 2023 година. Пак тогава трябва да е готова и 420-километровата „Хемус“ според последните изявления на премиера Бойко Борисов, който съкрати ad hoc сроковете за пускането ѝ с една година. Към момента е готова една трета от нея. За разлика от останалите аутобани, чието строителство финансираха оперативните програми на Европейския съюз (ЕС), „Хемус“ се изгражда с милиарди от държавния бюджет.
Разбира се, готовите магистрали са успех за премиера Борисов и управляващата ГЕРБ, защото двама премиери за два пълни мандата преди тях – Сергей Станишев и Симеон Сакскобургготски, не успяха да се оправят с една „Тракия“.
Самият Борисов обича да казва, че ако управляваше друга партия, няма да има нито магистрала „Хемус“, нито тунел под Шипка (какъвто така и така няма).
„Ако е могло с празни приказки да се направи нещо, досега да е било свършено. Ако беше лесно, щяха да са направили „Хемус“ не само до Правец“, каза той в края на март, преди парламентарните избори през 2017 г.
В навечерието на тазгодишните европейски избори освен предсрочното ѝ довършване обеща и 10% по-висок брутен вътрешен продукт (БВП) на района – магистрален принос.
Няма статистика или проучвания дали и с колко (до)строените три магистрали са допринесли за ръста на брутния вътрешен продукт (БВП) на България. В първия мандат на ГЕРБ – в края на 2010 г., тогавашният регионален министър Плевнелиев се позова на европейско проучване, според което всяко вложено в магистрали евро се връща на държавата 2,5 пъти, но така и не уточни за какъв период от време става това.
През 2010 г. според Националния статистически институт (НСИ) БВП възлиза на 70 511,2 млн. лева (70,5 милиарда) по текущи цени, преизчислен в евро е 36,05 млрд. евро. За 2018 г. прогнозата на Министерството на финансите е за БВП е за около 52,16 млрд. евро, все още няма окончателни данни от националната статистика. Въпреки това в зала „Арена Армеец“ на 19 май министърът на финансите Владислав Горанов съобщи, че за последните пет години БВП се е увеличил с 40%. Това е сериозно нарастване, основано предимно на вътрешното потребление, тъй като въпреки хвалбите на Бойко Борисов за нови заводи данните за преките чуждестранни инвестиции за последните 10 години сочат сериозен спад. Докато за 2007 г., когато е бил пикът им, те са били 13,88 милиарда долара, за 2017 г. техният размер е $2,18 млрд., а за 2018-а спадат още. (Данните са на Световната банка.)
Наскоро икономистът Евгени Кънев призова да спрем да измерваме прогреса с ръста на БВП – или БВП на глава от населението. Аргументът му е, че „намаляващото население или консолидацията на печалбите за данъчно облагане на чужди компании в България лесно мамят за невероятния икономически прогрес“. Кънев отбелязва, че такъв ефект се наблюдава и в отличници като Ирландия – хъб на генериращите БВП американски инвестиции в Европа, и Люксембург, където работещите чужденци са четири пъти повече от местните жители.
„Крайно време е да започнем да се сравняваме по качествените показатели. Примерно в класациите за конкурентоспособност, корупция, здраве, престъпност, свобода на медиите и т.н.“, казва той.
В тези класации обаче рейтингът на България клюмва и тя стабилно заема последните места. През май затвърди едно от тях – България, заедно с Латвия, е сред страните с най-ниска средна продължителност на живота на населението в Европейския съюз (74,9 години). През март друго изследване, този път на ООН, показа, че пак сме последни в ЕС по усещане за щастие. И новите магистрали на Борисов няма да направят нацията по-щастлива, но поне ще свържат Севера и Юга – в европейски и национален план.
Скоростни пътища, които ги допълват, обаче няма готови. Няма и тунел под Шипка, идеята за който датира още от 1897 година, а в миналия и този век бе обещаван последователно от всички политически сили. Обещанието беше подновявано във всички транспортни стратегии и преди всички избори. Не направиха изключение и тазгодишните европейски.
Затова пък има правителствено решение – от март миналата година Министерският съвет одобри да има високоскоростен път до Видин и тунел под Петрохан, който щял да бъде даден на концесия. Идеята с давност от поне десетилетие е скоростният път да свърже София–Видин–Будапеща като част от европейския транспортен коридор 4. Защото сегашният път от втория мост на Дунав – при Видин, до София е в такова окаяно състояние, че пътуването по него е като наказателна процедура.
Скоростни пътища няма, но пък една обещавана магистрала – „Черно море“, отпада от приоритетите на властта. За нея винаги се говори като за проект, към който интерес за публично-частно партньорство са проявили ту арабски шейхове, ту китайци. Но в крайна сметка си стои, както си стои – в стабилно забвение. Преди месец строителният министър Петя Аврамова призна, че инвеститорски интерес към нея няма, но такъв е проявен към изграждане на пътя Русе–Велико Търново и тунела под Шипка.
Голямо е забавянето и по друга важна инфраструктура – магистралата от София до Ниш. Колкото Сърбия влезе в АЕЦ „Белене“, толкова го има и този аутобан, макар в първия си кабинет Борисов обеща да я открие на 1 май 2012 г. После Сърбия построи своята част до границата, а 17-километровият участък между Драгоман и Сливница бе назован магистрала „Европа“ и строителят му „ГБС – Инфраструктурно строителство“ трябва да го приключи през юни 2022 г.
Що се отнася до мостовете над Дунав, Борисов чертае три нови, поне така обяви в края на март. Това означава втори мост при Русе със средства от оперативните програми на ЕС, а при Свищов и Никопол – с публично-частно партньорство от българска страна. И ако на някой това се струва много, то нека кажем, че по римско време на Дунав, в частта му на днешна северна граница на България, е имало четири масивни моста, от които Константиновият е смятан за един от най-дългите в древността със своите 2437 метра, от които 1137 над реката. Сегашните са два.
Така че съграденото по времето на ГЕРБ, почти всичко от което с безвъзмездно финансиране от ЕС, не бива да се преувеличава. Всеобщата разруха, в която е потънала по-голямата част от България извън големите градове, остава скрита зад фасадата на магистралното говорене.
Освен това в новия програмен период след 2020 г. – 2021-2027 година, които и да са управляващите, ще трябва да приоритизират инфраструктурните проекти. Причината за това е, че по-голямата част от средствата няма да се предоставят безвъзмездно. Добрата новина е, че за България от Кохезионния фонд на ЕС, чийто бюджет ще бъде намален, са предвидени два пъти повече средства от сегашните. Като сума това означава около 400 милиона евро повече, предоставяни обаче чрез финансови инструменти, не даром.
Така че е важно кой и какво ще строи след 2020 година. Защото тези пари вече ще ги връщаме.
Коментари
Все още няма коментари!
Коментирай