Интервю на Румен Николаев със собственика на Булмаркет груп Станко Станков - /част II/
Булмаркет рейл карго- първият частен ж.п. оператор в България се развива успешно вече повече от 20 години – от 2004 г. Откъде дойде интересът в тази посока?
Това се случи малко по принуда... ТМ в ликвидация имаше един локомотив, който ни обслужваше. В един момент ни казаха, че ако искам да имаме ж.п. транспорт, трябва да купя и локомотива, и линиите. Тогава нямахме друг вариант да се зареждаме с газ, освен с ж.п. цистерни.
Внасяхме газ от Румъния и от Русия- тарифата на БДЖ за първите 20 км. беше 3 евро на тон. Направих си сметката и стана ясно, че ако ние возим, ще ни струва около 50 евроцента!!!
Тогава отидох в транспортното министерство- вече беше излязъл Законът за либерализиране на ж.п. транспорта. Не познавах там никого... Пратиха ме при един служител, който ме изслуша близо час. От това, което аз му разказах, реши, че трябва да се срещна с изпълнителния директор. И при него още час. Обещаха съдействие да се лицензираме, Николай Василев тогава беше министър. В началото дори бяхме подизпълнител на БДЖ.
Сега сме втори по обем товари в България при сериозна конкуренция след БДЖ.
Смятам, че това е изключително перспективен бизнес, независимо че БДЖ няма нито една печеливша година.
Освен в България, имаме две компании в Румъния и една в Сърбия. Намеренията ни са да бъдем регионален, не само национален лидер в ж.п. транспорта.
Факт е, че както у нас, така и по цял свят стават инциденти с товарни и пътнически композиции. Не зная защо, но никой не отчита, че Булмаркет рейл карго превозва основно опасни товари...Повече от 50 процента са горива.И рискът да се случи по- сериозен инцидент с този вид товари е естествено по-голям, а последствията са по-сериозни. Дерайлирания стават всеки ден, а едва ли има някой днес да не е наясно със състоянието на релсовия път в България.
Няма как да не попитам- трагедията в Хитрино как ти се отрази?
Това беше най-черният момент в живота ми. Много преживях... Тогава много грозни и неверни неща се изписаха както по мой адрес, така и по адрес на компанията... В крайна сметка ние понесохме всички последствия, а не бяхме само ние виновни.
Стана ли за теб ясно защо не бяха допуснати европейските експерти на мястото на трагичния инцидент, които извикахте и бяха тук още на следващия ден?
Някои от тях ги допуснаха, но не веднага, докладите им не бяха взети под внимание. Тогава само и единствено вината беше хвърлена върху машинистите. Защото това беше най-лесно. След толкова години не може да отречем, че е имало по-висока скорост. Но не може да се отрече, че и инфраструктурата е също така причина за инцидента, че е в ужасно окаяно състояние. Доклад на институт от Германия сочи, че ж.п. линията е трябвало да издържи по-висока скорост. Остават и подозренията за стрелката, че се е преместила, защото не е била заключена. Както и за цистерната, която се проби и предизвика взрива- тя не е трябвало да бъде в експоатация...
Да се върнем към развитието на тази дейност. С какво разполага в момента Булмаркет рейл карго като парк- локомотиви и вагони?
Около 100 са локомотивите, като в последно време купуваме само нови, които оперират в България и в Румъния. Над 1000 са собствените ни вагони и 1500 наети. Това е една от причините да вземем ЛВЗ и да го възстановяваме...
Като стана дума за БДЖ- от години май не може да се преборите за конкурентна среда при търговете на големите клиенти?
Пишем от 20 години, Асоциация имаме- и тя пише... и нищо. Затова Асоциацията частните ж.п превозвачи в България подготвя жалба до Европейската комисия- тук просто няма с кого да говориш. От години БДЖ дава цени на търговете под себестойност и нула внимание.
Кога и как се роди идеята да купите и развиете ЛВЗ? След собствеността на Васил Божков на завода завод реално вече нямаше, той се сдоби с 80 млн. лв. от залаганията в банките, а в края, преди да го купите, имаше само един терен и празни халета?
Тогавашният управител на Булмаркет рейл карго Стефан Иванов искаше да направим наше депо. Питал в ЛЗВ дали може да купим 2 декара от целия терен, а от банката дори и пожелали да водят подобен разговор. След семеен съвет решихме и платихме 2,5 млн. евро. Вътре нямаше един гвоздей, едно желязо нямаше. Година и половина ни трябваше да изгоним онези, които „беряха” желязо на територията на завода.
В началото смятахме да използваме необходимите два декара, а останалата площ да се продава или отдава под наем.... В същото време нещо ме караше да не мисля в тази посока- ставаше въпрос за завод с история повече от 160 години.
Човек, за да мисли по този начин, със сигурност трябва да е отговорен не само за собствения си бизнес, предполагам?
Мисля, че съм и съм го доказал с всичко, което съм направил. Иначе едва ли щяхме да водим този разговор в тази посока. ЛЗВ го възстановяваме както за наши нужди, така и за външни. Не трябва да се пренебрегва и местоположението му. Считаме, че ще имаме достатъчно клиенти именно защото сме на пътя. В същото време имаме нужда от нови вагони, от добра работилница за нашите локомотиви.
Кризата в икономиката и на Европа засегна ли ви? Имам предвид разговорите, които имахте с германски възложител? Ще правите нови и или ще реновирате стари вагони?
Сложна е ситуацията най-вече, че отнема много време да се премине през цялата процедура- регистрация, изготвяне на проект, регистриране на вагоните.
Вече имаме два готови прототипа на цистерни. Очакванията ми са от следващата година да започнем производството им. Да, имаме и водим разговори с големи компании, но на тази етап ще започнем сами и така ще проверим реално възможностите си.
Как оценявате в момента целия проект до завършването му- повече от 80 млн. лева- много ли са, изгодно ли е?
О, много са. Ние мислехме, че 40 млн. лв. ще стигнат. Със сигурност, ако сега трябваше да го почна при тези разчети, щях сериозно да се замисля. Ще подчертая само, че мястото на завода е стратегическо, от гледна точка на логистиката дава предимства пред конкуренцията.
Коментари
Все още няма коментари!
Коментирай