- Г-н Ананиев, какво се случва в железницата и каква е правилната политика спрямо нея? Какво да правим с БДЖ?
Българската железница има над 120 годишна история. Минала е през различни етапи. Създадена е при едни икономически условия, с една философия е през 19 век. 20 век вече има друга философия на обслужване и разделение на лагерите. Тя е част от обслужването на страните в Европейския съюз и света с транспорт. През всичките години освен жп линии се строят пътища. Има бурно развитие на автомобилния транспорт, на авиацията, на морския и речния транспорт. Това променя ролята на железопътния транспорт като част от един общ интегриран транспорт. Тоест транспортът вече не трябва да се разглежда като отделен вид транспорт, а като интегриран – било при превоз на пътници или на товари. Това е съвсем различна философия.
- Има ли такъв интегриран подход в БДЖ и в България?
За съжаление и в БДЖ и голяма част от хората, които се занимават с транспорт в момента нямат този подход. Причините са, че нямат необходимите натрупани познания в областта и нямат мениджърския и технологичен опит за извършване на такива превози. В Дойче Бан, за да станеш мениджър на средно или високо ниво има определени длъжности, през които трябва да преминеш. Трябва да познаваш системата. Тук обратно. Учиш примерно „детска педагогика” и изведнъж ставаш мениджър на железниците. Дори преди това не си имал собствена фирма, не си реализирал никакъв бизнес.
- Кого визирате с „детската педагогика”? В предишно правителство имаше един такъв зам.министър, който отговаряше за авиацията в Министерството на транспорта.
Никого не визирам. В момента железницата е в патова ситуация. Никой не знае кой какво прави, каква визия има, какво ще стане утре. Борбата се свежда до едни заплати и дали Дянков или който и да е друг ще даде едни пари.
- Досега не са спирани тези пари.
- Не мога да кажа дали е така. Но факт е , че трябва да има ясни финансови планове. Трябва да има ясна транспортна задача.
Съгласен съм, че не може да се возят празни влакове. Не може да няма приходи от железницата. Тях ще ги има, ако знаеш технологията, ако знаеш какво трябва да возиш и въз основа на тези знания определиш какви суми са ти необходими. Тук е обратното – има едни суми и трябва да ги вземем. А след като се вземат едни суми, те трябва да се похарчат. До следващите суми.
- Това върви още от средата на 90-те години на миналия век.
Това върви така от прословутия транш от Световната банка за оздравяване на железниците. Върнете се назад и вижте кои са ги взели и как са оздравявали БДЖ. Схемата продължава да осигурява добър живот на определена част от хората, които оздравяват железницата, независимо от коя политическа сила са в момента. Важно е да я оздравяват, да взимат заеми и всичко остава за бъдещето. Сега ни казват как през 2016 г. Българската железница ще има нови влакове, които ще купим с европейски пари. Преди това трябва да има проект. Ама дали има визия, колко хора ще возят, по кои линии, никой не каза. Какви ще са нуждите? Не, ще купуваме влакове.
Липсва Стратегия за развитие на интегрирания транспорт в страната. Железниците са част от интегрирания транспорт. Трябва да е ясно как ще си взаимодействат отделните видове транспорт. Това се получава в Европа. Животът го налага. След като железницата мина своя пик със старата философия, сега се отива към интегриран транспорт, към нови технологии. Ние все още искаме държавата да ни даде и ние да возим.
- Не трябва ли държавата да се погрижи за съвременни влакове?
Държавата трябва да се погрижи за пътническите влакове и това е задължително. В Европа има два подхода. При единия държавата купува влакове и ги дава на пътническия превозвач. А не го оставя той да си ги изплаща, защото е абсурд.
Вторият модел какъвто има в Италия, Германия , дава възможност за развитие на бизнеса като се пускат частни влакове, които се пускат заедно с държавните да возят пътници и товари.
- За да има конкуренция…
Да. Но това не е онази дива конкуренция, която много хора разбират, както е в автомобилния транспорт. На пазара на автомобилните превози у нас успява този, който е по-силен, който повече успее да използва конюктурата, който е близък до съответната партия или до министъра. Той успява да вземе парче. Следващата власт му го взима, пък го разследва, пък го гони и накрая всички страдат.
Затова държавата трябва да е силен регулатор в жп транспорта. Да знае колко влака да пусне до Варна. Ако има 5 000 човека , които пътуват между София и Варна и 3 000 се возят с влак, в това време да няма автобуси, които да съберат пътниците. Така е във всички европейски страни. Нещо повече – за превозите на дълги разстояния няма автобуси. Но за сметка на това, държавата купува влакове. Ние не можем да купим влакове и се пускат хиляди фирми, автобуси преминаващи, заминаващи , маршрутни таксита по автогарите.
В Чехия Наредбата за пътнически превози за автомобилен и жп транспорт е една. Министерството решава кое е полезно за държавата, прави се сметка – ако инвестираш във вагони, парите трябва да се върнат.
В България никой не е анализирал каква част от парите за железница се връщат в държавата чрез данъци и такси и какви такси внася автомобилния транспорт за същото количество пътници.
- Вие сте били от страната на държавния регулатор. Колко внася железницата в хазната?
Поне 40 процента, които се инвестират в железопътната инфраструктура , а с ремонта на вагони дори до 60% се връщат в бюджета. Докато при автобусните фирми не е така. Не случайно министър Дянков иска да им сложи фискални апарати , за да може да се отчитат постъпленията. И какво се поучава. Вози, вози една автобусна фирма, фалира, има да плаща на държавата…Собственикът създава нова фирма… Няма лошо, тези фирми са по един или друг начин свързани с властта, което говори за конюнктурен бизнес.
А трябва да се даде възможност на хората да пътуват качествено и бързо. И да не се говори за конкуренция. Конкуренция няма.
- Кое е добро за обществото?
Да се направи, да се реши една транспортна задача – кои хора пътуват като брой, като вид, като сезонност и въз основа на това да се каже: В бъдеще ще се возят от тук до тук с влакове, а конкуренцията да е в тези сегменти. Но не може да има дива конкуренция и накрая да се скриват разходи и всички да се оправдават с пазара.
- А автобусните фирми?
Не съм против съществуването им. Но те трябва да дават интегрирана услуга с жп , с речен и морски транспорт, с авиотранспорт, както е в Германия. Защо нямаме речни гари по река Дунав. Хората си спомнят редовните корабни линии. Защо ги няма? Всяка партия има лобистки фирми и това рано или късно води до случващото се със железницата.
- Каква е ролята на синдикатите в този процес?
Ако им отнемат и железопътния транспорт, те няма да има с какво да се занимават. Приключиха мините, приключи Кремиковци, другите.
- Фалитът на БДЖ неизбежен ли е?
Винаги съм бил привърженик на тезата, че железницата трябва да мине през несъстоятелност. Това е не само мое мнение, а на все повече и повече хора. В БДЖ има прекалено много доставчици и лобистки фирми, които са си калкулирали печалби, включително външни и вътрешни. Да се мине да се даде другите ще изгорят и ще знаят че повече няма да отидат. Да не вози БДЖ на загуба, за да спонсорира определени фирми или определени лица, свързани с железницата.
Ако се отиде към несъстоятелност ще се видят всички тези договори. Ако са нереални, ще се плащат ако има пари. Ако няма , всички тия, които са си калкулирали търговския риск в големи цени и са търсели политическа подкрепа, ще пият по една студена вода. Нали разбирате, че това е много опасно. Имам и приятели, които возят товари с БДЖ и говорят : „Леле, трябва да спасим БДЖ.” Не спасяват БДЖ, спасяват себе си.
- Бяхте шеф на ИА „Железопътна администрация”, когато бяха купени онези уж рециклирани вагони.
Министър Петър Мутафчиев тогава не ме послуша да не ги купуват. Поне ме послуша да минат през изпитания….преди да ги докарат…Но подобни решения имаше и при министър Цветков. Едни 10 млн. лева, дадени за терминала в Драгоман, вече ги няма. А за него се плащат разходи, такси.
- Какво може да се направи за БДЖ в сегашната ситуация?
БДЖ „Товарни превози” трябва да бъдат обявени в несъстоятелност с ясни активи. Веднага да се прехвърли реалната част от товарните превози ...на държавен превозвач…Както стана с авиокомпания Балкан. Сега имаме авиация, има превозвач и той вече вози по друг начин.
- Минаване през фалит за Товарни превози?
Винаги съм го казвал . Доста хора, които отначало го мислеха за екзотика, сега виждат хляб и възможности в този подход. Изказвам това становище като експерт. От 20 години съм експерт, правил съм оценки за съда, бил съм ликвидатор на фирми и синдик. Знам какво е.
- Няма ли опасност в междувремието да се измъкнат товарите от конкурентите на БДЖ?
Товарите са взети, няма ги вече.
- Как ги няма?
Има товари, които се возят на ниски цени, които продължават да източват железницата за сметка на определени фирми и лица, за сметка на всички ни. Категорично го твърдя.
- Но тогава държавата трябва да даде пари за влакове на новата фирма?
Нищо няма да купува. Държавата има и друг регистриран превозвач за товарни превози. Това са бившите жп войски, т.н. „Транспортно строителство и възстановяване”, която притежава лиценз за превоз на товари. Веднага трябва да му прехвърли активите, които са нужни, за да вози товари. Де се назначат хора, които да организират и извършват по нов начин превозите.
- Не е ли по-добре да приватизираме БДЖ „Товарни превози”, вместо да я фалираме?
Не. Прехвърлянето на дейността към нова компактна и сила държавна компания, трябваше да се случи по-отрано. Но има група хора, която смята, че непрекъснато трябва да ги оздравяват и да им дават заеми. А като оздравяваш, получаваш.
- Излиза, че министър Дянков мисли като вас.
Така излиза. Имената ни са еднакви. Симеон се превежда като просветител и водач. Значи ние първо трябва да просветим хората и после да ги водим. Името е натоварено и с царственост – тоест трябва да се взимат и решения. Дянков е категорично прав да иска да знае колко влака ще има и за колко ще се плаща.
- Защо трябва да има държавен превозвач?
Трябва да има държавен товарен превозвач, защото той се явява регулатор на цените и на правилата. Такъв е необходим и за защита на интересите на държавата при военни приложения.
- Съобщихте, че белгийски и румънски компании се интересуват от превоз на пътници у нас?
Имах кореспонденция и срещи с техни представители. Чуждестранните компании проучват по какъв начин могат да влязат в пътническите превози в България. От 2012 г. пазарът в Европа е либерализиран. Няма как държавата да ги спре да влязат на българския пазар. Фирмите са регистрирани в съответните европейски страни. Тук само ще получат сертификат за безопасност, те ще представят бизнес план, могат да докарат вагони, които регулаторът и националният орган по безопасност да провери. Двете фирми вече имат договори с български експерти, които ще им подготвят документите и ще ги подадат в ИА Железопътна администрация. Румънската компания има желание да бъде и подизпълнител на БДЖ, като инвестира собствени средства в нови мотриси и организира междуградски превози на къси разстояния.
- А белгийците?
Белгийската компания проявява интерес към транзитните превози на пътници. Проучва също възможностите за създаване на регионален ремонтен център в България, където да се поправят вагони, както бе създадена „Луфханза техник” за ремонт на самолети на Летище София. Надявам се до края на годината да подадем документите поне за едната фирма. Това е помощ за България и за железопътния транспорт. Защото чуждестранните компании ще вкарат влакове и ще осигурят превоза на пътници. Ще си плащат инфраструктурни такси, ще създадат вътрешна конкуренция.
- Но ще могат ли да печелят? Пътническите превози с влак не били печеливши.
Автобусните фирми как печелят? Бившите ДАП / Държавни автобусни превози/ също имаха страшни загуби както БДЖ и се оправдаваха, че няма пътници, че старите автобуси се повреждат често.
Моделът за успех е наличие на здрава държавна регулация и здрава работа. Дава се възможност на инициативните и държавата и нейната железница ще дръпне напред.
- Излиза, че в България няма инициативни железничари.
Напротив , има. Но бизнесът е конюнктурен.
- В другите държави няма ли конюнктура?
Има, но не е толкова ярко изразена и не са толкова приятелските кръгове колкото тук. Та не беше Олимп, не бяха обръчи, не беше Орион и т.н. Първата цел на всеки следващ кабинет е да ги смачка и създаде свой собствен, а всички страдаме. Държавата трябва да регулира бизнеса не на политически принцип.
Въпрос на време е горивата да станат по 10 лева за литър. Европа отива към еднакви Тол такси по пътищата и еднакви такси за жп инфраструктарата .
Европейският регулатор казва – 40% от товарите да се качат на железница, 60 % върху автомобили. Това съотношение ще се регулира чрез еднакви инфраструктурни такси за железниците и еднакви ТОЛ такси за автомобилите. България е единствената страна в Европа, в която няма тол такси за автомагистралите. Проблемът се отлага непрекъснато. Защо? В автомобилния транспорт ще се случи същото, което става с железницата сега.
Ако автомобилните превозвачи не отидат към интегриран транспорт с железницата, ще фалират. Няма да могат да се движат по скъпите пътища, със скъпото гориво, което ще стигне 10 лв. за литър. Задължително таксите за автомобил ще стават все по-големи, ще се допуска движение само на определен вид екологични автомобили.
- Бихте ли коментирали и проблема с безплатните карти за пътуване с влак за железничарите?
Проблемът се решава елементарно. На всеки служител се дава карта с лимит 200 лева, примерно. Който иска я ползва, който не иска получава парите. Когато пътува се чекира и накрая се прави рекапитулация. Може да се окаже, че БДЖ няма да вземе почти нищо. А те искат все едно е за цялата жп мрежа на страната.
- Заговори се за фалит на БДЖ Пътнически превози.
Не е необходим такъв фалит. Може да се мине през аутсорсване на дейност, както се прави в Европа. Или отдаване на концесия. Първото, което трябва да се направи, да се обяви конкурс за мениджърски екип. Така се управляват доста предприятия във Франция . Мениджърският екип да получи права на базата на представен бизнес план и да може да застане пред Дянков или… и да каже : При тези условия, аз ще работя еди как . Това е моят план, това са моите пари. А не да му се бъркат разни съветници, лобисти…Това е първото което трябва да се направи.
След това в райони, където БДЖ няма вагони за превоза, няма локомотиви, да пусне под наем частен превозвач . Тогава няма да има пътуващи без пари.
Коментари
Все още няма коментари!
Коментирай