Знаете ли колко отнема пътуването с влак между София и Габрово? Ако случите на влак, на който нищо да не му се счупи и който изпълнява разписанието си, може да се доберете дотам за 6 - 6 и половина часа. Да, пътуването с влак между два български града, разположени на около 200 км един от друг, отнема малко по-малко, отколкото да долетите от Лондон до Ню Йорк.
Но дори извън чудния свят на БДЖ, за останалите български градове София пак ще остане друга държава, далеч не само географски. Столицата е не само многократно по-голяма от следващите Пловдив и Варна, което й придава съвсем друга тежест, но и се развива по съвсем различни правила и със съвсем различна скорост от останалите. Тя е огромен магнит, който изсмуква ресурси и хора и така затруднява още повече околните и по-далечните градове.
Това е процес, който се случва в много други държави. Но вместо да го отчете и да инвестира в създаването и поддържането на поне още няколко регионални центъра на растеж, държавата реши, че регионалната политика се заключва в това да централизира максимално финансите и да раздава на всеки по малко. Комбинирано със задействането и на друг магнит освен София - свободното движение в ЕС, в последните седем години разликите между регионите не само не се намалиха, а се задълбочиха драматично. Няколко от областите в България стигнаха до това, което, ако социолозите и икономистите бяха автомонтьори, щяха да наричат "долна мъртва точка". Очевидно е време да се признае, че сегашният модел на развитие не работи и да се помисли какво може да се промени.
Друга държава
Регионалните профили на Института за пазарна икономика, картите на Европейската комисия, статистиката на самите общини и цифрите от бизнеса показват, че вече няма нищо общо между София и другата част от България. БВП на глава от населението е скочило от 2 на 2,5 пъти повече в София в сравнение с останалите, а безработицата е почти несъществуваща, за разлика дори от другите големи градове. София притежава двойно повече висшисти в работоспособна възраст от най-близкия голям град - Варна. Тя е финансовият, административният и академичният център на страната. Логично, бизнес активността е съвършено различна - данните от ОП "Конкурентоспособност" показват, че по място на изпълнение фирмите в столицата са спечелили проекти за почти 300 млн. лв., като най-близкият град е Пловдив с двойно по-малко. С някои разликата вече е непостижима: София е само 15 пъти по-голяма от Видин, но има 100 пъти повече приходи от имотни данъци и такси (основно перо в общинските бюджети). Поръчките от столицата, казват от сайта за доставки Bgmenu, са 1,5 пъти по-чести от тези в страната и с цели 40% средно по-скъпи (виж инфографиката).
Дори на европейско ниво, София не стои лошо. От 2003 до 2013 г. според Bloomberg Philanthropies and LSE Cities София е най-бързо растящият град в Европа - среден ръст на БВП от 6,9%. Според Brookings institute със своите 2,5% ръст на БВП и 3,4% на заетостта за 2013 г. София е дръпнал със 196 места сред големите метрополии на света и е влязъл в топ 30 на най-бързо растящите градове. Забележителното е, че единственият друг град от региона в първите 30 е Будапеща, а останалите са 4 турски и десетки азиатски градове.
Ннаправиха много други държави от Централна и Източна Европа, тя щеше да влезе в друга графа - сега българските региони са в графата на най-ниско развитите в ЕС, където получават най-много пари и съфинансират само с 15%. София по всички показатели попада в по-високата категория и щеше да трябва да доплаща повече пари за европейското финансиране, което получава. Със своите 33 хил. долара БВП на глава от населението (измерено в паритет на покупателна способност) София е средноевропейски, а не български град. Разстоянието до Пловдив може да е малко над час по магистралата, но измерено в разделение на възможностите, вероятно е над 10 години.
Линията "Тракия"
Това, разбира се, е естествен процес. По целия свят метрополиите изпреварват националните икономики, а когато един град дърпа толкова много ресурси от една цяла държава, е нормално да успява да води с няколко обиколки. Големият скок на София обаче съвпадна с няколко други процеса, които протичаха в същото време, и това съвпадение нанесе може би непоправими щети на развитието на страната.
Първо, заедно с гравитацията на големия град, която така или иначе действаше от десетилетия, изведнъж се появи нов, още по-силен магнит: ЕС. Свободното движение и вдигането на границите и на ограниченията за работа подействаха шоково и изтеглиха навън онези, които имаха желанието и възможността да напуснат. Това допринесе за обезлюдяването на още места в България и фаталното намаляване на работната ръка дори в онези центрове, където имаше шанс за развитие. Вземете например Кюстендил - град, който има всички потенциални условия да се развива, включително кмет, който с всички условности е доста инициативен. Липсата на финансов ресурс, който да бъде инвестиран в проекти с реално измерение за икономиката, както и липсата на хора, обрича тези усилия.
Което ни води до втория проблем. И той е, че централната власт отказва да разпознае това като проблем. След като години наред изобщо отказваха да се занимават с регионална политика, властите в България приеха наготово спуснатата от Европейската комисия такава, което допринесе за неравномерното развитие на различните части на страната. "Ние нямахме регионална политика до присъединяването към ЕС, а после ЕС ни задължи с техните модели да планираме. Беше ли ефективно? Не", констатира програмният директор на "Отворено общество" Боян Захариев. Средствата, предназначени за всички, като тези от "Регионално развитие" и "Програма за развитие на селските райони", бяха разпилени на максимално много места, без никакви концентрирани инвестиции, в проекти без доходност и възвращаемост. Така малки и средни градове се изпълниха с градинки и площади, които, освен че не носят икономически ръст, ще трябва и да се поддържат занапред.
Големите инвестиции пък бяха концентрирани в Южна България - отчасти заради трансграничните коридори, които ЕС финансира, отчасти защото проектите бяха в по-напреднала фаза и засягат повече хора, което поведе след себе си още едно фатално разделение. Ако погледнете картата на България днес, ще видите, че двата града, които показват някакви признаци на устойчив ръст и надежди за бъдещето, са Пловдив и Бургас. Те се намират по нещо, което можем да наречем "линията Тракия" - единствената изцяло изградена магистрала в България. Тя свързва летището на София с пристанището на Бургас и де факто е линията на съживяването. Магистралата едва ли сама по себе си е върнала виталността на региона, но е факт, че най-големите градове по нея бълбукат. "Курорти, магистрали, пристанища, столица - всичко е на юг", посочва Явор Алексиев от ИПИ. Единствената изцяло нова жп линия в страната след няколко години също ще дублира "Тракия". Емил Савов, зам.-директор на Националното сдружение на общините, смята че последните седем години не само са разширили пропастта между големи и малки, но и са допринесли за доубиването на втори голям регион освен Северозападния - Северен централен. "Когато започвахме, имахме един най-беден в Европа регион, сега са два", казва той, позовавайки се на статистиките на Евростат. Министърът, отговарящ за еврофондовете в последните години - Томислав Дончев, признава реалността. "Разделени сме на Княжество България и Източна Румелия", казва той.
От тази гледна точка строежът на "Хемус" не е просто икономически или транспортен проект, а кръвопреливна линия, която да помогне на центрове като Русе, Велико Търново и Плевен и по-малките градове около тях. Това, разбира се, не е панацея - една магистрала няма да реши всички проблеми, трупани в по-малките населени места. Но признаването, че имаме огромен проблем, който иска целенасочени инвестиции, е добро начало за планове.
Коментари
Все още няма коментари!
Коментирай