Капитан Георги Иванов – директор на дирекция „Морска администрация”- Русе
- Кап. Иванов, как оценявате ситуацията с корабоплаването по Дунава в момента, има ли „нарушители” и как се справяте с тях?
- Морска администрация е държавна институция, която има регулаторни функции. Да вземем случай тези дни- има замерване от АППД, че на 562 км. дълбочината е 19 дециметра и широчина 70 см. „Морска администрация” пуска известие до корабоплавателите, с което се ограничава преминаването през прага. Тази година сме твърдо решени да не допускаме безразборното преминаване на кораби, което уврежда нивигационно-пътевата обстановка. По този начин се разваля пътя. Ако се спазват разпоредбите, колкото и да е ниско нивото, реката си подмива коритото и поддържа определена дълбочина. Надявам се да не допуснем като миналата година да има 5 прага по 14 дм. дълбочина.
- Тенденцията в момента обаче е понижение… ще спре ли отново корабоплаването?
- Ние не го спираме. Просто обстановката го налага.
- Плавателния път се поддържа от АППД. Контролира ли всъщност работата на тази агенция, която също е държавна структура?
- На практика ние като контролен орган контролираме и тяхната работа, как е ограден пътя и т.н.
- Става въпрос дали това, което се прави от АППД е достатъчно, за да бъде, колкото и трудно да е, корабоплаването в нашия участък най-добро към даден момент? Не съм чул досега да има официален коментар за фарватера…
- Когато става за поддържане на пътя и когато има обвинения към българска страна, тогава не може да има деление между „Морска администрация”, АППД или друга структура. В подобен случай атаката от страна на чуждите компании е към българската страна. Затова според мен няма място за институционално делене- нивата е една. Просто в подобна ситуация трябва да се намери едно единно решение на въпроса. Засега единственото, което виждам като решение, е да не допускаме безразборното преминаване при праговете.
- Имаше и продължава да се правят n- брой дискусии, срещи, форуми за Дунава, на повечето от които вероятно сте присъствали. Досега никой не може да отрече, че нищо не се е случило реално. В края на краищата- Европа ли ще промени облика на Дунавското крайбрежие в нашия участък, дори и по отношение на фарватера?
- Вероятно е така. холандската делегация, която идва наскоро в Русе, изрази становище, че не два, а три шлюза са ни нужни в Долен Дунав. Аз съм на мнение, че един хидровъзел поне трябва да се изгради и той да е в района между Тутракан и Силистра. Говорим за шлюз- дали ще е с електроцентрала или без- това не е от особено значение…
- Говори се за около 5 млрд. лева или евро, така ли е?
- Това е за голямото съоръжение, което е с ел. централа. За мястото, което споменах, понеже румънският бряг там е нисък, ще трябва и допълнително укрепване. За мен най-ефективна е смесената система- един хидровъзел и система от траверси в участъка край Белене. Но тези траверси задължително трябва да се поставят на моделно изпитание, а не на базата на математически модел. Така само реално ще се разбере как ще реагира реката и къде ще се получат наноси.
- Каква подкрепа има идеята за построяване на такъв хидровъзел?
- В нашата гилдия няма човек, който да е против или да е на различно мнение…
- При последното посещение в Русе представители на ЕК предвид загубите на корабособствениците и на товародателите в Европа прозряха, че е нужно да се закупи в този участък ледоразбивач. Но като че ли за подобен проект Европа все още нищо не казва, така ли е?
- Да, така е. Има различни иновативни мнения като това за закупуване на импулсен ледоразбивач- устройство, което може да се монтира на всеки кораб. Показателен е фактът, че за подобно нещо вече се говори у нас. Това, което миналата година се случи, може да се обобщи само по един начин- като се сгънат понтоните под натиска на леда по реката, тогава корабособствениците ще разберат за какво идва реч. Загубите, които биха претърпели, ще надвишават значително разходите по преместване на плаващото устройство на защитено място.
- А къде да ги приберат, защото някои от корабособствениците смятат, че няма подходящи за целта места…
- Не става дума само за Зимовника, имаше и други места, но въпреки това някои постъпиха неразумно, като останаха по местата си. Но трябва да отчетем и фактът, че икономическата криза ни е довела до такъв състояние, в което че една маневра е сериозен разход, съпоставим през този период вероятно с месечната печалба.
Това не попречи обаче в Силистра 18 – метров метален мост да се сгъне като кламер. Спасителната операция включи барджа с 1500 дизел и 1000 тона бензин.
- Смятате ли, че една по-скоро конференция или форум на професионално ниво- с представителството на всички заинтересовани страни по реката – корабособственици, институции, които имат отношение към български участък. До колко може да сме инициатори на нещо подобно?
- Първо, трябва да се постигне някакъв консенсус с румънската страна….
- Ще Ви прекъсна, вече две международни събития с румънско участие очертаха този проблем, ако е имало такъв, като решен- многократно на тях бе подчертано колко много вече се разбираме.
- … двете страни трябва да гледат в една посока. Това е първото, което трябва да стане. Оттам нататък, да се ускори процеса за предпроектно проучване…
- А какво се случи с проекта с траверсите за 100 и колко милиона евро, които от Дунава се прехвърлиха на Софийското метро?
- Вече съм изразявал своята позиция, че само с траверси трудно бихме могли да оправим българския участък. Затова смятат смесената система за най-ефективна. Тогава тези траверси трябва да са подложени на моделно изпитание, да се види реално къде ще минава реката и къде ще се отлагат наносите.
- А има някой, институт, специалисти, които да се занимават професионално с този въпрос?
- До колкото ми е известно, в момента няма институция, която да работи по този проблем. Говорим за наука. За съжаление, едва ли само с икономическата криза може да се оправдаем. Но не трябва да се отрече, че в момента се забелязва поне желание да се обърнем към реката. Тъй като през последните 10-15 години и това го нямаше. Сега виждаме опити поне по различни европейски проекти да привлечем средства и да се направи нещо. Единствено по този начин може да се подобрят условията за корабоплаване.
За съжаление не вярвам да се отделят държавни средства за корабоплаването, не виждам как това може да се случи…
- Но нека погледнем на нещата и от другата страна- колко пари като данъци плащат корабособствениците на държавата. Както се поддържат сухоземните пътища, така би трябвало и да е с речните, вероятно...
- Да, така е, и „Морска администрация” съществува заради нуждите на корабоплаването. И отделът за Квалификация и регистрация на морските лица също е предлагане на услуги за корабоводители. Другият отдел, който е „Прегледи, освидетелстване и регистрация на кораби” също има такава функция.
- Има ли достатъчно технически и финансов ресурс „Морска администрация”, за да изпълнява успешно контролните си функции?
- Нуждаем се от обезпечаване по отношение на патрулните катери… Имахме 5 катера, казвам имахме, защото само два са на вода и са от 1978 година. Сега единият е в Русе, а по-старият от Русе е в Сомовит. Добре е поне, че с Гранична полиция имаме споразумение при необходимост да ни съдействат. Това е така, но не може постоянно да ги ангажираме с нашите задачи.
- Преди за завършим този разговор, как оценявате позицията на Дунавската камара за разделяне на Морска и Речна администрация?
- Тази идея също е коментирана в гилдията доста отдавна. Ние, които сме на реката, отдавна настояваме за разделяне на законодателството. Сега Кодексът за търговско корабоплаване е общ. На практика някои от подзаконовите актове са неприложими на реката, тъй като отговарят на изисквания на Международната морска администрация, а тези на Дунавската комисия за различни. Това е в особена сила по отношение на контрола.
Това разделяне на законодателството, ако се случи, ще бъде доста дълъг процес. По краткият начин да се достигне до желания и работещ ефект е да се даде по-голяма самостоятелност на регионалните структури. Те са във Варна и в Бургас, в Русе и в Лом. Необходимо е те да получат по-голяма самостоятелност в оперативната им дейност. Но в министерството на транспорта задължително трябва да има един обединяващ орган, например да се занимава с международен и правен режим на корабоплаването… Защото чрез „Морска администрация” министърът на транспорта упражнява правомощията си за безопасност на корабоплаването. По-скоро към него трябва да има един координационен център, който да бъде връзка с регионалните структури.
Коментари
Все още няма коментари!
Коментирай