Публикация 18 Май, 2015 / Юлиан Войнов, http://www.jvoynov.com / 281
Има ли мистерия с цените на българските горива? Въпросът е логичен, защото у нас бензинът и особено дизелът често се оказват сред най-скъпите в Европейския съюз. Става дума за производствените цени, преди да се начислят акциз и ДДС (чиито ставки варират значително в различните страни от ЕС). В момента например дизеловото гориво в България е сред четирите най-скъпи в целия ЕС по производствени разходи - след Дания, Гърция и Испания. На 14 май цената на литър дизел без данъците у нас е била 0.672 евро при 0.488 в Австрия, 0.552 в Германия, 0.546 в Полша и средно 0.602 за целия съюз. При бензина положението е подобно - цената на литър А-95 преди данъците у нас е 0.610 при средно 0.584 евро за 28-те от ЕС.
Темата за необяснимо скъпите за българския стандарт автогорива се възпламенява поне веднъж годишно. Поредният път бе през март, когато депутатът Мартин Димитров отвори дискусия в парламента. "Явно конкуренцията не работи и има нещо гнило на пазара на горива. Но не е луд този, който яде зелника, луди сме ние, които не вземаме мерки да има конкуренция в България", обяви той. Вицепремиерът Томислав Дончев призна, че "очевидно има проблем с цената преди облагане". Той сподели, че е поставил въпроса на среща с представители на петролната асоциация. От бранша обяснили, че за всичко е виновно остарялото оборудване на рафинерията в Бургас. Вицепремиерът съобщи в Народното събрание, че е дал срок до 31 март на Комисията за защита на конкуренцията да даде обяснение за странностите на пазара на горива. Преди да излезе докладът на КЗК, финансистът Юлиан Войнов направи свой анализ за ценовите "капризи".
Отговорът на въпроса има ли манипулации с цените на бензина и дизела в България, трябва да се търси в две направления: има ли аномалии в изменението на цените на дребно у нас спрямо международните цени на петрола и дали основният производител на горива у нас не изкривява пазарната среда. Ценообразуването на "ЛУКойл" е важно, защото това е основният доставчик на автомобилни горива в България. Продуктите на рафинерията "ЛУКойл Нефтохим" се продават от всички вериги бензиностанции. Бензиностанциите на "ЛУКойл България" имат около 30% дял в страната. На пазара на едро обаче около 70% от всички горива у нас са на "ЛУКойл". На практика големите вериги купуват масовите бензини от "ЛУКойл" и само скъпите високооктанови горива са вносни, защото бургаската рафинерия не предлага нужното качество на известните марки. Но и този сегмент от пазара скоро ще се промени предвид сериозната инвестиция, която рафинерията прави.
Изменението на цената на дизела в България и на международната цена на петрола Brent и Urals. Цените на двата сорта петрол са представени в евро, за да се неутрализира влиянието на валутния курс на еврото спрямо долара. Информация за сорт Urals е необходима, защото "ЛУКойл" преработва основно този вид петрол. Както се вижда, цените на Urals и на Brent се изменят почти в унисон и очевидно тук няма да намерим търсеното обяснение за особеностите на цените на горивата у нас.
Вижда също така, че от началото на годината цената на дизела в България е спаднала в унисон с международните цени на петрола и към 20 януари е достигнала най-ниската си стойност. След тази дата петролът започва трайно да поскъпва, но цената на дизела у нас остава постоянна до 3 февруари, след което започва да расте. Т.е. в случая има едно изоставане от ръста на цената на петрола, което вероятно се дължи на методиката, която "ЛУКойл" използва. Изглежда
в тази методика е заложен лаг от около 10 дни,
през които цената на продаваното гориво не се променя въпреки поскъпването на нефта. Подобно изоставане се забелязва и в края на изследвания период, когато цената на дизела остава по-висока от цената на петрола на международните пазари, която трайно се понижава след 11 март. При тази ситуация цените на горивата би следвало да започнат да падат около 21 март, но това не се случва. Явно при решението за понижаване на цената играят други фактори - в случая най-вероятно влияние оказва очакването за последващо повишение на цените, което де факто се случва на 24 март. По този начин "ЛУКойл" си е спестил едно краткотрайно намаление.
Да видим и друг показател - съотношението на цената на дизела в България към международната цена на петрола. Както се вижда от графика 2, първоначално това отношение е около 2.4%. Следвайки методиката за ценоопределяне, която, както беше посочено, допуска известно забавяне на реакцията на бургаския производител, това съотношение започва да намалява и достига най-ниската си точка на 3 февруари от 1.9%, тъй като след тази дата международната цена на петрола, изразена в евро, тръгва нагоре. Това съотношение се задържа около тази стойност до 13 февруари, когато постепенно започва да се повишава съгласно методиката за ценообразуване. На 16 март изследваният параметър достига 2.3% и се задържа там.
Всичко това говори, че въпреки известното забавяне цените на дребно у нас следват промените в котировките на петрола и курса на долара. Да видим тогава дали цените на петролните продукти не се движат на прекалено високо равнище.
Технологичната инфраструктура на "ЛУКойл Нефтохим" е стара, което предопределя по-ниския рандеман или по-голямото количество суров нефт, необходим за получаването на единица краен продукт. Рандеманът на нашата рафинерия е около 70%, докато на модерните рафинерии в Европа той е около и над 90%. Старата инфраструктура предопределя и по-нисък обем на работа - реално се преработват около 6 млн. тона нефт годишно при капацитет 7.5 млн. т.
Крайните продукти на рафинерията
зависят от вида нефт, който се преработва.
Руският Urals е с по-лоши химически показатели (затова е и по-евтин от сорта Brent) и от него се получават повече по-тежки фракции на петрола - мазут, промишлен газьол, корабно гориво и т. н., които съдържат много сяра и смоли. Новата инвестиция, в размер на 1.5 млрд. долара, ще доведе до значително подобрение в техническите характеристики на рафинерията и ще подобри икономическата й ефективност. От друга страна обаче, ще увеличи амортизационните разходи.
Има и чисто пазарни фактори, които "ЛУКойл" няма как да не вземе предвид. Дизеловото гориво има много висок дял в потреблението у нас. Над 80% от тежкия автотранспорт работи с дизел и това е логично - бензиновите двигатели изразходват с 30 до 40% повече гориво. По същата причина автомобилният парк на България се обновява основно с коли с дизелови двигатели, като продажбата на нови автомобили на дизел вече надхвърли 50%. Всичко това прави търсенето на дизел много по-голямо от това на бензина (между 2 и 3 пъти през различните периоди), което се отразява и на цената.
Важен въпрос е дали фирмата не прилага лоши търговски практики, които ограничават конкуренцията. Едва ли, защото в България оперират няколко световни вериги бензиностанции, които биха се противопоставили на неизгодни за тях условия. Такова противопоставяне няма (поне не е публично известно) - напротив, около 70% от горивата по бензиностанциите са производство на "ЛУКойл Нефтохим". Доскоро можеше да се твърди, че ограничение в бизнеса с вносни петролни продукти оказва политиката на лицензиране на т.нар. акцизни складове, но напоследък този проблем явно е разрешен.
Тогава има ли "схема ЛУКойл"?
Наистина ли рафинерията продава прекалено скъпи горива и тогава защо бензиностанциите все пак ги купуват? Отговорът е в отстъпките.
Да допуснем, че "ЛУКойл" не дава отстъпка при продажба на едро и че една верига бензиностанции може да прави марж от продажба на горива, в размер на 10% върху покупната цена. Тогава пазарен лидер би била тази верига, която успее да свие разходите си максимално спрямо своите конкуренти и увеличи маржа си на, да кажем, 15%. Тя може да увеличи печалбата си, продавайки на еднаква със своите конкуренти цена. А може и да намали цената, за да привлече повече клиенти, като по този начин да принуди своите конкуренти и те да намалят разходите си. Или да излязат от пазара. Освен това тази верига може да започне внос на по-евтини горива от тези, продавани от "ЛУКойл", и по този начин да повлияе не само на пазара на дребно, но и на едро.
Ако обаче бургаската рафинерия продава своите продукти с отстъпка от 25% и ако компанията "ЛУКойл" се договори със своите конкуренти на пазара на дребно да продават на препоръчани от нея цени, тогава и конкурентите й ще правят много по-голяма печалба от нормалните 10%. И същевременно
никой няма да е принуден да съкращава разходите си
и да предизвиква ценова война с цел привличане на повече клиенти, както и да търси по-евтин внос (който не би бил оправдан предвид допълнителните разходи и взаимоотношения с държавни органи). В този случай всички са доволни. Това обяснява и защо виждаме почти еднакви цени на бензиновите колонки.
Такъв подход от страна на "ЛУКойл" да регулира конкуренцията на пазара е възможен единствено поради факта, че рафинерията е вертикално интегрирана с поделението си за продажба на дребно. В този случай целта на мениджмънта не е само да продава горива на едро, но и да получава допълнителна печалба от продажбите си на дребно, без да "воюва" с другите вериги бензиностанции. В този случай е логично един монополист е да гарантира продажбите си на едро, като елиминира конкуренцията, и да прехвърли конкурентното си предимство на пазара на дребно. При условие че целта е недопускане на ценова война и при наличието на уговорка за продажба на почти еднаква цена с останалите вериги бензиностанции, единственият механизъм, който остава за привличане на допълнителни клиенти, е предлагането на отстъпки и на тях. "ЛУКойл" беше първата верига, която предложи на клиентите си карти с отстъпки. Така компанията запазва официалната си цена на дребно, но си осигурява конкурентно предимство чрез сериозна отстъпка за клиентите си. Този модел беше успешен за известен период, но в крайна сметка и другите вериги бензиностанции въведоха карти за отстъпки.
Схемата с отстъпките дава добри резултати, когато пазарът е все още неразработен и пазарната експанзия се извършва не на базата на ценово предимство, а на базата на откриването на нови обекти, които увеличават оборотите и клиентите чисто механично. В момента, когато се получи насищане на пазара, статуквото става трудно за поддържане. Рафинерията би могла да увеличава все повече своите отстъпки от цената на едро, но това ще влоши финансовите й резултати. Може да намалява цените или диверсифицира продуктите, така че клиентите да възприемат автомобилното гориво не като родово понятие, а като конкретна марка. Вече виждаме много ясен стремеж на основните вериги бензиностанции да налагат свои собствени марки горива.
Сега рафинерията инвестира в нова модерна мощност 1.5 млрд. долара. Това несъмнено ще подобри нейната ефективност.
Може ли държавата да повлияе на статуквото?
Трябва да сме наясно, че не е добра идея държавата да се меси в ценообразуването на една частна фирма. Това, че заплатите и разходите за издръжка и поддръжка на обекти в България са по-ниски, отколкото в останалата част на Европа, не може да бъде основание държавата да "сваля" цените на горивата. Виждаме как регулирането на цените на електроенергията чрез КЕВР носи повече проблеми отколкото ползи, зависимо от лобистки и популистки политически интереси. Регулаторните усилия на държавата са насочени срещу едни сегменти, а други са оставени без контрол - например посредничеството на частни фирми при продажба на електричество. Вероятно това става заради наличието на собственост в електрически централи и посреднически компании на някои политици, които имат възможността да влияят върху решенията на държавните органи. Така че намесата на държавата и в пазара на горива би имала повече негативен ефект.
Държавата може да наложи разделяне на собствеността между производителя на горива и търговеца на дребно. Подобен подход беше избран на европейско ниво с разделянето на собствеността на енергопроизводителите от енергопреносителите. Много е съмнително обаче, че този подход в България ще проработи, имайки предвид възможностите на международното и офшорно право. Такава мярка лесно може да бъде заобиколена и в "ЛУКойл" притежават необходимата експертиза за това.
Държавата може да стимулира конкуренцията в сектора, като даде възможност за разработване на находища на нефт и природен газ. Точно това обаче управляващите правят толкова бавно и неохотно, че промяна в статуквото скоро не се очертава. Има индикации, че това бавене е продиктувано от лобистки натиск за недопускане на вътрешна конкуренция. В тази връзка възниква въпросът дали българските управляващи работят за защита на националните интереси, или с цел запазване на политическите си позиции.
Най-силният "коз" на държавата е да повлияе положително върху икономическата активност в страната, което да доведе до значително увеличение на търсенето на горива. Бургаската рафинерия има ограничен капацитет. При засилено търсене ще се наложи сериозен внос, което ще намали пазарния дял на бургаския производител. А повишената икономическа активност вероятно ще привлече нови играчи в сектора, което ще увеличи конкуренцията и ще повлияе на цените.
Коментари
Все още няма коментари!
Коментирай