- Г-н министър, бяхте шеф на най-успешната и печеливша държавна фирма - пристанище "Варна". Има ли разлика да си шеф на пристанище и шеф на министерство?
- Ако говорим за отговорността, тя и в двата случая е много голяма. Разбира се, да се работи по това да се сложи в ред цяла една държава в положението, в което тя сега се намира, е много по-трудна и отговорна цел. Все пак това е специалността ми, занимавам се с това, с което съм се занимавал цял живот. Министерството на транспорта е регулатор на всички онези транспортни дейности, които като кръвен поток движат и развиват всички дейности в една страна. Всичко това включва практики и политики на държавата, които да ускоряват или забавят даден вид транспорт за сметка на друг, като едно от първите неща, с което се съобразяваме е екологията. Това е изискване и на Европейския съюз.
Защо даваме по-голямо предимство на жп транспорта? Точно затова, защото е най-екологичен. Електрифициран е изцяло първо, после е масов, народен транспорт... има много неща, които му дават предимство. За съжаление нашият жп транспорт през всичките тези години е много изостанал, не за друго, а защото много се забавихме с инфраструктурата в България, трасетата са бавни, изостанали, некомфортни. Трябва съответно да работим, за да стане той бързоскоростен, да бъде модернизиран, но постоянния недоимък е направил железопътния транспорт непривлекателен и непечеливш. Може да се отбележи обаче, че той никъде не е печеливш. Превозът на пътници почти навсякъде е субсидиран от държавата и особено в Европа.
В големите държави субсидията не е малка и в България не е малка в интерес на истината. За разлика от пътническите превози, товарните са печеливши. В България не е така заради големите инфраструктурни проекти (релсите, гарите, безопасността, връзките, управлението, екологията), които се правят, а оттам закъснява ремонта на инфраструктурата. Когато се провеждат ремонтни дейности съответно това трасе не може да се използва, правят се заобиколни трасета, които значително забавят клиентите, увеличава се цената поради по-дългия път и затова в момента има затруднения, но смятам, че след 2017 г., когато завършим всички проекти, жп транспортът ще стане отново печеливш и то много здраво.
Аз мисля, че мерките, които сме взели, ще доведат до това БДЖ да бъде спасена. Предстоят големи проекти, които би трябвало да доведат до приходи за БДЖ – отварянето на тунела под Босфора, който ще генерира транзитни товари, голям резерв в България са зърнените храни, които не се превозват с железница, големи инфраструктурни проекти в Румъния и България като Южен поток. Поради тези доводи ще отделяме по-голямо внимание на скоростния жп транспорт.
Перспективите са трасетата да дадат възможна скорост от 160 км, тогава разстоянието Варна - София от 420-430 км ще означава 2,30 часа път. Удобството и ефективността на жп транспорта е, че гарите са съвсем близко до централните точки на градовете, което ще се яви сериозна конкуренция на самолетния транспорт, който първо е скъп, неекологичен и второ, с подготвителната си част - пътя до летището, времето за проверка на пътника и багажа и самият полет, се оказва, че времетраенето на целия полет става повече от два часа и половина с целият стрес на придвижването. Ненапразно вече се говори за интермодалност, т.е. удобната и икономична връзка с целия наличен транспорт - влак, метро, рейс. Това е с цел по-лесното, бързо и евтино придвижване, което ще задвижи и икономиката на малките населени места. Това е бъдещето на транспорта въобще в целият свят.
- Имате ли намерение да продадете БДЖ, каквото намерение имаше предходното правителство?
- Не. Първо по-простата причина, че в момента жп транспортът е толкова закъсал, че няма никакъв смисъл да се продава. В случай на продажба държавата ще бъде на загуба и ще трябва да покрива разликите. Ние искаме да го оздравим, да се ремонтира железопътната
инфраструктура и след това да се продаде на истинската му цена. Друго, в момента в БДЖ работят 10 800 човека. Целта ни е да се запазят работните места и да се създадат на по-благоприятни условия за хората, които работят в железниците.
- Какви са приоритетите ви?
- Към момента железопътният релсов път от турската и гръцката граница до Пловдив е почти завършен. Очаква се през новия програмен период да бъде завършена връзката до Бургас и София - Пловдив. След което ще се продължи София - Видин, за да го свържем с
румънската граница, Драгоман със сръбската граница и има един участък от два километра и половина от Гюешево до границата с Македония, с което България ще си изпълни практически начертания план за всички скоростни пътища.
В следващия програмен период предвиждаме да изградим линията Русе - Варна, която е много важна за връзката с реката. Ще се работи изцяло с европейски средства. За съжаление те са винаги недостатъчни, защото в България има много проекти в момента. Само в инфраструктурата това са предподготвителните идейни проекти, оценка на влияние върху околната среда, изследване колко би струвало закупуването на земята по трасето за проекта по "Хемус". Този проект ще бъде готов през 2014 г. и вече е пуснат. Проектът по ЖП линията Варна - Русе е готов, Синдел - Карнобат, с който Варна ще се свърже с южната скоростна отсечка, също е практически готов, той е изпълнен на 50% строително. Другият приоритет е пътят Видин - Медковец.
Предвиждаме изцяло реконструкцията и обновяване на линията, както и на обектите около жп гара Русе, която се нуждае от обновяване и електрифициране. И остават от големите ни инфраструктурни обекта двете най-тежки трасета едното - през Искърското дефиле трябва да мине жп пътя София - Мездра и второто е Кресненското дефиле, където трябва да мине магистрала "Струма". Това са най-скъпите проекти в България, най-тежките.
Много важен е проектът автомагистрала "Черно море", също приоритет на правителството. Проблемът при нея е, че България влезе с много голяма част от територията си в "Натура 2000" и предподготвителните мероприятия са много тежки, защото трасето минава почти
изцяло през земи с "Натура 2000" и там има доста тежки и разтегливи във времето процедури.
В ход е реализацията на проекта за Централна гара, едно от най-оживените места в столицата. До две години тя ще се превърне в гара с модерна градска архитектура и европейски облик. Близостта до Централната автогара и до метрото я превръщат във важен обект от столичната инфраструктура. След рехабилитацията, Централна гара София ще бъде напълно архитектурно обновена, отговаряща на изискванията за енергийна ефективност, с много по-добри комуникационни връзки, до всички нива на гаровия комплекс ще има осигурен достъп за лица с намалена подвижност. Важността на проекта се определя от ключовото място на гарата в европейската железопътна мрежа, тъй като през нея минават три общоевропейски транспортни коридори – ІV-ти, VІІІ-ми и Х-ти.
Започваме инспекция на гарите във всички градове. Липсващото финансиране на жп надлеза в Димитровград ще бъде осигурено. От обектите, които са в най-тежко състояние, е жп гара Пазарджик. Тя е деветата или десетата гара, която съм посетил. За да подобрим условията на
БДЖ, трябва да започнем от малко повече комфорт и това именно е заложено и от първите проекти. Вече почти всичко е заложено по ремонта на гара Пазарджик и се надяваме до 10 дни да имаме и реален договор.
- Има едно неразбиране на повечето хора за важността и значението на добрите пътища и за подобряване на техния живот. Макар, че още римляните са осъзнали, че пътищата движат успехите и умножават богатствата, бедният българин не вижда ползата от построяването на нови и бързо скоростни жп транспортни линии.
- Първо построяваното им е свързано със създаването на работни места - директно и индиректно в регионите, които свързват, и там потенциалът е огромен, после те създават логистиката, която създава интерес на бизнеса да произвежда не само в големите градове, но и в малките населени места продукция, която бързо да може да бъде придвижвана до съответните магазини и потребителите. Другото предимство е, че ще дава възможност за бързо придвижване до работното място. Това е важното в инфраструктурните проекти, а не
самите проекти.
- Какво беше положението, което заварихте в министерството?
- Не може да се отрече, че оперативна програма транспорт е най-добре изпълняваната от всички програми, които работят в България. Дори имаме програми по железопътния транспорт, които работят над договорените суми, така че имаме преизпълнение. В момента има договорени над 104% над тази програма транспорт, но имаше и тежки моменти - първо в жп транспорта и по-специално в пътническия с общи задължения около 700 милиона лева при активи 500 млн. Тези затруднения се дължат на много обективни и субективни причини -
субективните са това, че реформите, които трябва да се направят, са много тежки, те преминават през премествания и пренасочване на структури и работници към други сфери и това е свързано с много тежки социални последствия. Именно поради това много правителства отлагаха тази мярка и стана така, че ние дойдохме в момент, в който тя трябва да се направи и положението е стигнало практически до дилемата - БДЖ или да бъде закрито, или да бъде оздравено с много тежки реформи.
Към настоящия момент БДЖ не е в състояние да плати падежните главници към кредиторите. Крайно наложително е да бъде сключено споразумение за преструктуриране и разсрочване на задълженията. Предвиждаме среща през септември с всички кредитори. Ще се занимаваме с продажбата и набавяне на свежи средства за БДЖ само от неоперативни активи - неща, които няма да могат да бъдат използвани в бъдещата експлоатационна дейност. Тяхната стойност е над 100 млн. лева. Това може да бъде реализирано до края на 2014 г.
Коментари
Все още няма коментари!
Коментирай